“不運用革新技術(shù)，產(chǎn)品策劃就通不過”——對于高級轎車“7”系的設(shè)計思路，德國寶馬(BWM)這樣描述。該公司為新款車的車身運用了最尖端的技術(shù)，通過實施“多材料”設(shè)計，組合不同的材料，實現(xiàn)了前所未有的輕盈車身。并且降低了重心，提高了行駛性能。

　　該公司將這種車身結(jié)構(gòu)稱作“CarbonCore”，充分運用了碳纖維強化樹脂(CFRP)。CFRP的強度是鋼鐵的10倍，而重量只有1/4。雖然現(xiàn)在的成本還是鋼鐵的10倍，但就性能而言，是非常理想的輕量化材料。該公司通過大量采用CFRP，使車身重量減輕40kg。開創(chuàng)了將使用CFRP的多材料車身應(yīng)用于量產(chǎn)車的先河。今后還希望將使用CFRP的車身打造成輕量化車身的核心。

　　新車身在使用普通鋼板的基礎(chǔ)上，大量采用了拉伸強度超過900MPa的超高張力鋼板、拉伸強度為300MPa以上的多相鋼板*、鋁合金，以及CFRP等輕量化材料。其最大特點是在2張鋼板形成的中空部分，鑲嵌了CFRP成型部件作為骨架。新車身加大了高強度的超高張力鋼板和多相鋼板的比例，通過減薄鋼板厚度減輕了重量。這是很多汽車企業(yè)都在采用的方法。而寶馬的不同之處，是在鋼板變薄、強度和剛性有所降低的部位，通過鑲嵌CFRP成型部件，提高了強度和剛性。這些CFRP部件包括車頂縱梁加強件、B柱加強件、C柱加強件和側(cè)邊梁加強件。

　　將CFRP部件應(yīng)用于車身時的課題在于接合。樹脂不能焊接，需要使用粘合劑和鉚釘。使用粘合劑也是為了吸收鋼板與CFRP的線性熱膨脹系數(shù)的差異。

　　新的車身首先是按照傳統(tǒng)方式，將鋼板內(nèi)板焊接(點焊等)成車身(內(nèi)車身)。然后在內(nèi)車身上必要的地方涂抹粘合劑，將前面所說的CFRP加強件牢牢粘在上面。其中包括車頂縱梁加強件、B柱加強件和側(cè)邊梁加強件。在對接合力要求更高的地方，還要使用鉚釘，通過機械方式緊固鋼板內(nèi)板和CFRP加強件。C柱加強件就屬于這種情況。

　　在通過上述方式，使CFRP加強件與車身緊密接合后，還要再次進行焊接，使鋼板外板與內(nèi)車身接合制成白車身。方式是先在B柱上焊接超高張力鋼板B柱加強板，在側(cè)邊梁上焊接超高張力鋼板側(cè)邊梁加強板，然后再焊接外板(深沖鋼板外側(cè)框架)。目的是要通過結(jié)合使用CFRP與超高張力鋼板，提高強度和剛性。

　　除上述加強件外，車身上還安裝了其他CFRP部件。例如車頂橫梁、傳動軸中央通道加強件和后行李架。這些部件雖然沒有嵌入內(nèi)板與外板形成的中空部分，但一樣發(fā)揮著加強件的功能。與內(nèi)車身接合采用粘合劑、鉚固和夾固的方式。